Eine wachsende Zahl an Bedrohungen

Besonders die westliche Wirtschaftsordnung basiert auf der Annahme, dass Chokepoints allenfalls sequenziell gestört werden und zu jeder Zeit Umleitungsoptionen als tem­po­räre Alternativen zur Verfügung stehen. In Europa hat man sich zudem darauf ver­lassen, dass die USA mit ihrer weltweiten Marinepräsenz für freie Seewege und un­gestörte Lieferketten sorgen würden. Die Einschränkungen des Schiffsverkehrs in der Straße von Hormus reihen sich jedoch ein in eine immer länger werdende Kette von Disruptionen kritischer Seewege.

Bereits mit Beginn der 2000er Jahre sorg­ten Fälle von Piraterie und bewaffnetem Raub vor der Küste Somalias für so gravie­rende Unterbrechungen des globalen Schiffs­verkehrs, dass sich große Teile der globalen Staatengemeinschaft zu einem militärischen Eingreifen genötigt sahen. Auf der Basis von Resolutionen des UN-Sicherheitsrats wurden 2008 und 2009 die von der EU geführte Operation Atalanta und die multi­nationale Combined Task Force 151 ins Leben gerufen. Dass die Über­zeugung von der Notwendigkeit maritimer Sicherheit weltweit geteilt wird, spiegelt sich auch im Wechsel des Kommandos über die letzt­genannte Task-Force wider: Sie ist neben den USA und Großbritannien unter anderem auch von Kuwait, Pakistan oder Thailand geführt worden.

Nach einer zwischenzeitlichen Eindämmung der Piraterie sieht es derzeit danach aus, dass die Bedrohung an den Golf von Aden zurückgekehrt ist: auch aufgrund des Machtvakuums, das durch das Fehlen eines maritimen Rechtsdurchsetzungsakteurs entstanden ist, werden wieder vermehrt Fälle versuchter Piraterie regis­triert.

Die Havarie des Containerfrachters Ever Given legte den Suezkanal 2021 sechs Tage lang faktisch lahm; die Lieferverzögerungen von Importgütern wirkten sich unmittelbar auf Deutschland und Europa aus. Der Fall zeigt, welche Folgen schon ein einzelnes Schadensereignis an einem maritimen Chokepoint mit sich bringen kann.

Im Roten Meer und am Nadelöhr Bab el-Mandeb bedrohen die Huthi den Schiffsverkehr. Allein zwischen Oktober 2023 und 2025 haben sie 178 Schiffe mit Flugkörpern und Drohnen angegriffen. Im Rahmen der Mission EUNAVFOR Aspides griffen euro­päische Seestreitkräfte, samt der Deutschen Marine, ein, um den Transit von Handelsschiffen zu schüt­zen – unter erheblicher Mitwirkung der US Navy. Da die Huthi vom iranischen Re­gime unterstützt werden, bleibt das Risiko erneuter Disruptionen jedoch be­stehen und wird durch die An­kündigung einer Seeblockade und weitere Gebietsgewinne im September 2026 noch konkreter.

Herausforderungen durch staatliche Akteure

Die Straße von Malakka zwischen Indone­sien, Malaysia und Singapur ist essentiell für den täglichen Handelsverkehr zwischen Asien und Europa. Auch hier kommt es vereinzelt zu Fällen von Piraterie, doch bemerkenswert ist ein anderes Signal: Der indonesische Finanzminister Purbaya Yudhi Sadewa fragte kürzlich mit Blick auf die Ereignisse in der Straße von Hormus, ob nicht auch die Malakka-Anrainer Gebühren für den Transit durch die Straße von Malakka erheben könnten. Solche Er­wägungen sind völkerrechtlich unhaltbar, stehen aber beispielhaft für die wachsende Infragestellung internationaler Normen auch durch staatliche Akteure. Wenn Sanktionierungen ausbleiben, erscheint es reizvoll, Abhängigkeiten auszunutzen und aus geographischer Lage Profit zu schlagen.

Auch Russland versucht, Gebiets­ansprüche durchzusetzen, die über einzel­ne Seewege hinausgehen. Dafür folgt es der Strategie, internationales Recht gezielt miss­bräuchlich zum eigenen Vorteil zu instru­mentalisieren, eine Methode, die auch Lawfare genannt wird. In der Arktis strebt es nach diesem Plan das Ziel an, die Nordostpassage rechtlich zum Bestandteil der eigenen Territorialgewässer zu erklären. Durch das stetige Beharren auf und Dekla­rieren von Hoheitsgewässern will es große Teile der arktischen Seegebiete eigenen Rechts- und Kontrollregimen unterwerfen. Damit will Russland bereits heute die Weichen für die rechtswidrige Kontrolle künftiger Seewege stellen. Unterstützung erhält Moskau von China, das dafür wiederum eigene Exklusivrechte im arkti­schen Raum erhalten soll.

China ist es auch, das in der Straße von Taiwan und bis weit ins Südchinesische Meer nationale Territorialansprüche gegen inter­nationales Recht und regionale An­rainer durchzusetzen versucht und inter­nationale Schiedsgerichtsentscheidungen ignoriert. Dabei setzt es nicht allein auf Aufschüttungen künstlicher Inseln, son­dern auf eine stetig wachsende Präsenz seiner See- und Luftstreitkräfte, seiner Küsten­wache und seiner maritimen Miliz, einer staatlich kontrollierten Flotte der zivilen Fischerei. Bedenken gegen einen wachsenden chinesischen Einfluss auf See­wege haben auch die USA geäußert: Sie warnen, dass der Panamakanal, der ohne­hin durch verlängerte Perioden der Trocken­heit mit einer abnehmenden Durchfahrtskapazität konfrontiert ist, mehr und mehr unter chinesische Kontrolle gelange.

Zunehmend gefährdet sind auch mari­time Infrastrukturen am Meeresboden. So sind Unterseekabel vermehrt nicht bloß Unfällen, sondern aktiven Schädigungen ausgesetzt, die mit Russland und China in Verbindung gebracht werden. Das gilt für europäische Gewässer wie die Ostsee ebenso wie für den asiatisch-pazifischen Raum, insbesondere um Taiwan. Drohungen der Huthi und Irans, ebenfalls gegen die Unter­seekabel in den jeweiligen Meerengen vorzugehen, verstärken das Bild einer weit­gehend ungeschützt auf dem Meeresboden liegenden Infrastruktur.

Fundament der Handlungsfähigkeit

Das praktische Fundament der Handlungsfähigkeit zur Sicherung von Seewegen ist eine bestmöglich ausgestattete Bundeswehr. Dabei ist der Hauptauftrag der Einsatzfähig­keit im Nato-Rahmen an der europäischen Nord- und Ostflanke unangefochten. Zusätz­lich sollten die Voraussetzungen geschaffen werden, bei Bedarf auch ausreichende Mittel für den Einsatz außerhalb dieser Heimatgewässer bereitstellen zu können. Damit die Deutsche Marine dem eigenen Anspruch »regionally rooted, globally committed« gerecht werden kann, sollte die synergetische Nutzung maritimer Fähig­keiten im Zweifel auch zum Zweck des internatio­nalen Krisen­managements mindestens mit­gedacht werden. Es ist die notwendige Er­gänzung einer Fähigkeits­palette an Macht­mitteln, die unabdingbar sind, um einerseits den Bedrohungen durch Gegner wie Russland zu begegnen. Anderer­seits kann durch strategische Weitsicht verhindert werden, erneut eine abrupte sicherheits­politische Kehrtwende voll­ziehen zu müssen.

Der Effekt würde zwei Seiten derselben Medaille betreffen. Denn von symmetrischen Gegnern wie Russland können an regionalen wie globalen Chokepoints auch asymmetrische Bedrohungen ausgehen, von Hormus bis zum Hamburger Hafen – also genau an jenen Stellen, an denen Deutschland und Europa besonders vulnerabel sind.

Der Schutz von Seewegen heute ist näm­lich kein Widerspruch zur (richtigerweise deklarierten) Refokussierung auf LV/BV. Es ist ein wichtiger Teil einer notwendigen strategischen Planung. Das zeigt auch die unmittelbare geographische Lage Deutschlands. Mit dem Nord-Ostsee-Kanal verläuft die meistbefahrene künstliche Wasser­straße der Welt durch die Bundesrepublik und in die Ostsee. Die Verbindung ist ein besonders anschauliches Beispiel für die Überlappung von Funk­tionen wichtiger Handelswege und Anforderungen der LV/BV. Auch die neue Gesamtkonzeption militärische Verteidigung benennt die Sicherung der internationalen Seeverbindungs- und Kommunika­tionslinien als eine von vier militärstrate­gischen Prioritäten.

Die Refokussierung auf LV/BV sollte nach wie vor die zentrale strate­gische Leitlinie deutscher Sicherheits- und Verteidigungspolitik sein. Diese Prioritätensetzung sollte jedoch nicht zu einer vollständigen Ver­nachlässigung von sogenannten »Out-of-area«-Einsatzfähigkeiten führen. Die Er­probung modularer Waffensysteme für die »Stabilisierungsfregatte« F125 unterstreicht, wie Deutschland diese Fähigkeiten parallel aufrechterhalten könnte, wenn es auch im Angesicht künf­tiger Bedrohungen globaler Seehandelswege handlungsfähig bleiben möchte.

Europäisches Optimierungspotential

Mit einer derart breiten strategischen Auf­stellung ist zum jetzigen Zeitpunkt ein Aus­lastungsproblem verknüpft. Deutsche und europäische Seestreitkräfte sind derzeit weitest­gehend mit dem Aufbau einer glaub­würdigen Abschreckungs- und Verteidigungs­fähigkeit gegenüber Russland befasst. Fähigkeiten, die für die Sicherung globaler Seewege gebraucht würden, stehen deshalb allenfalls in engen Zeitfenstern und mit hohem Priorisierungsdruck zur Verfügung. Um dieser Knappheit zu begegnen, könnte eine strategische Ausrichtung sinnvoll sein, die den gezielten Aufbau militärischer Fähigkeiten, die Bildung von Kooperationen mit Partnern und die Disposition, auf inter­nationale Anforderungen in stärkerem Maße im europäischen Verbund zu reagie­ren, miteinander verbindet.

In Anbetracht begrenzter finanzieller und personeller Ressourcen sollten Fähig­keiten und Operationen stärker im euro­päischen Verbund geplant und durch­geführt werden. Dies gilt sowohl für mari­time Plattformen als auch für die Be­schaf­fung von Waffensystemen. Ziel sollte es sein, kosteneffiziente Fähigkeiten auf­zubauen, die der zunehmenden Verfügbarkeit präziser Waffen in großen Stückzahlen (»precise mass«) Rechnung tragen.

Ebenso wichtig ist eine gemeinsame Prio­risierung und Bündelung maritimer Aktivi­täten. Beispielsweise sollte geprüft werden, ob die seit 2016 bestehende deutsche Füh­rungsverantwortung für die Nato-Unter­stützungsmission in der Ägäis dauer­haft durch eine deutsche Einheit wahr­genom­men werden muss, oder ob sich durch alternative Lösungen eine effizientere Nut­zung der verfügbaren Kräfte er­reichen lässt.

Daran anknüpfend könnten Verfügbarkeit und Wirksamkeit durch eine stärker abgestimmte europäische Außen- und Sicherheitspolitik erhöht werden. Dies gilt zum Beispiel für den indo-pazifischen Raum, wo europäische Staaten bereits in erheb­lichem Umfang präsent sind, ihre Aktivi­täten zu Lande und zur See jedoch bisher nur begrenzt koordinieren. Der bereits initiierte und koordinierte Einsatz von Flugzeugträgerkampfgruppen könnte dabei als Ausgangspunkt für den Aufbau einer gemeinsamen euro­päischen Task-Force für den Indo-Pazifik dienen. Ein jähr­licher Wechsel der Füh­rungsnation könnte das diplomatische Gewicht einer solchen Prä­senz erhöhen und zugleich eine inten­sivere Zusammenarbeit mit alten wie neuen Partnern ermöglichen. Zugleich ließe sich die bisherige Fragmentierung nationaler Einsätze zumindest teilweise überwinden.

Nach der Umsetzung dieser Konsolidierungsschritte sollten auch anspruchsvollere Aktivitäten erwogen und bisherige strate­gische Paradigmen hinterfragt werden. Ein Beispiel hierfür sind sogenannte Freedom-of-Navigation-Operationen (FONOPS), die bislang vornehmlich von den USA durch­geführt wurden, um die Freiheit der See­fahrt global aufrechtzuerhalten, und dies, obwohl die USA – ebenso wie Iran – das internationale Seerechtsübereinkommen (UNCLOS) nicht ratifiziert haben. Angesichts der veränderten politischen und militäri­schen Prioritäten Washingtons und der zu­nehmenden Infragestellung internationaler Rechtsnormen durch staatliche und nicht-staatliche Akteure stellt sich die Frage, ob Deutschland und Europa sich den Verzicht auf FONOPS weiterhin leisten können.

Bisherige europäische Marineeinsätze erfolgten bisher in der Regel nicht unter einer expliziten FONOPS-Deklaration und damit nicht erklärtermaßen im Dienste einer eindeutigen Zurückweisung unrecht­mäßiger maritimer Gebietsansprüche. Das normative Eigeninteresse Europas an einer durchsetzbaren Seerechtsordnung erfordert jedoch die regelmäßige Bestätigung gelten­den Rechts, wenn dessen globale Geltung aufrechterhalten werden soll – auch in Anbetracht etwaiger konfrontativer Proteste jener Akteure, die bereits heute versuchen, das Seerecht zu ihren Gunsten anzupassen.

Ungenutztes Potential am Golf

Der Krieg in der Region um die Straße von Hormus eröffnet die Möglichkeit, die bisher nur begrenzt entwickelte Kooperation mit den dortigen Partnern zu verstärken. Einen institutionellen Rahmen hierfür bietet die seit 2004 bestehende Istanbul Cooperation Initiative (ICI) der Nato mit Bahrain, Kuwait, Katar und den Vereinigten Arabischen Emi­raten, deren Potential bisher nur teilweise ausgeschöpft wurde.

Angesichts der für diese Staaten fatalen Folgen einer Sperrung der Straße von Hormus öffnet sich Deutschland und der Nato derzeit ein Handlungsfenster, um bestehende Strukturen und Kommunika­tions­kanäle zu nutzen und daraus lang­fristige und nachhaltige Sicherheitspartnerschaften in der Region zu entwickeln. Bei den Anrainerstaaten gibt es zum Beispiel Defizite im Bereich des Schutzes maritimer kritischer Infrastrukturen, besonders hin­sichtlich der Unterseedimension. Mit Blick auf die Meerenge von Hormus ist die Fähig­keit zur Minenräumung deutlich aus­zubauen.

Ausgehend von seinen Fähigkeiten in diesem Bereich könnte Deutschland nach Abstimmung innerhalb der Nato den ICI-Partnern anbieten, sich an den anvisierten Minenräumungsaktivitäten in der Straße von Hormus zu beteiligen. Eine solche kon­krete und vertrauensbildende Zusammenarbeit könnte den Einstieg zu einer lang­fristigen Vertiefung der Partnerschaft bil­den. Dabei könnten gemeinsame Formate für den Austausch, für den Ausbau be­stehender und den Aufbau neuer Fähig­keiten geschaffen werden – nicht nur im Bereich der Minenjagd, sondern auch beim Schutz maritimer kritischer Infrastrukturen. Auch im Hinblick auf die Sicherung von Unterseekabeln überschneiden sich die Interessen. Darüber hinaus könnten sich Chancen für gemeinsame Investitionen und breiter angelegte Beschaffungsvorhaben ergeben, etwa zum Aufbau gemeinsamer Reparaturkapazitäten.

Counter-Lawfare im Indo-Pazifik

Im indo-pazifischen Raum sollte unrechtmäßigen Gebietsansprüchen und Infragestellungen von Transitdurchfahrten mit einer gemeinsam entwickelten Counter-Lawfare-Strategie entgegengetreten werden. Diese Strategie könnte zunächst regional angelegt sein und schrittweise global aus­gebaut werden.

Konkret bedeutet dies, multilateral abgestimmte Rechtspositionen zu festigen und gemeinsame, auf dem internationalen Seerechtsübereinkommen basierende Posi­tionen gegenüber Verstößen gegen das See­recht öffentlich zu vertreten. Damit wird die Definitionshoheit über zentrale Normen des Seerechts nicht Akteuren über­lassen, die auf eine Veränderung der Rechts­ordnung hinwirken, sondern im multi­lateralen Verbund verteidigt. Neben den traditionellen Partnern bieten sich hierfür vor allem die Staaten Südostasiens an, die bereits an vorderster Front mit diesen Herausforderungen konfrontiert sind.

Als ein Anknüpfungspunkt bietet sich der philippinische Naming-and-Shaming-An­satz an. Mit der Veröffentlichung von Über­griffen der chinesischen Küstenwache und der maritimen Miliz im Südchinesischen Meer haben die Philippinen ein Instrument etabliert, das Verstöße gegen das Seerecht sichtbar macht und die internationale Auf­merksamkeit auf diese Aktivitäten lenkt. Wirksam ist es allerdings nur, wenn der anklagende Staat im Ernstfall über die Fähigkeit verfügt, seine Position mit geeig­neten Mitteln zu verteidigen, und dabei glaubwürdige Partner an seiner Seite hat. Für die deutsche Politik ergibt sich daraus, sich sichtbarer an den Initiativen indo-pazi­fischer Partner zu beteiligen, etwa durch begleitende öffentliche Statements zu be­last­bar dokumentierten Vorfällen ver­suchter Rechtsbrüche zur See. Geschieht das, steigt die Wahrscheinlichkeit, dass diese Staaten im Gegenzug europäische An­liegen unterstützen.