Uneinigkeit beim Vorgehen außerhalb von Hoheitsgewässern

Nachdem es in der Ostsee wiederholt zu Be­schädigungen von Unterwasserinfrastruktur und zu weiteren sicherheitsgefähr­den­den Vorfällen (z. B. gestörte Navigations­signale und Drohnenüberflüge) gekommen war, mehrten sich die Anzeichen, dass da­für einige der mit Moskau in Verbindung stehenden Schiffe verantwortlich sein könn­­­ten. Die Anrainerstaaten befürchten, dass solche Ereignisse die maritime Ord­nung in dem Binnenmeer destabilisieren könnten und es häufiger zu Havarien oder Umweltschäden kommt. Da ein vollständiges Unter­binden dieser Schifffahrt nicht durch­setz­bar ist, zielen ihre Bemühungen darauf ab, mittels verstärkter Überwachung und Kon­trollen gefährliche oder illegale Aktivitäten frühzeitig zu erkennen und zu verhindern.

Die Eingriffsbefugnisse der Anrainer sind allerdings begrenzt: Internationale Abkom­men sichern die Freiheit der zivilen Schiff­fahrt und schränken die exekutiven Kom­petenzen der Küstenstaaten außerhalb ihrer Hoheitsgewässer (»12-Meilen-Zone«) auf wenige Ausnahmen ein. Die Straf­verfolgung obliegt somit dem Staat, dessen Flagge ein Schiff führt. Oft handelt es sich um außereuropäische Länder, deren Res­sourcen für Aufsicht und Vollstreckung limitiert sind. Das führt zu einem struk­turellen Durchsetzungsdefizit. Seit 2024 suchen die Ostseeanrainer daher nach Rechtsgrundlagen, um präventiv agieren zu können.

Ende Dezember 2024 wurde erstmals ein Tanker in der Ostsee angehalten: Die EAGLE S war auf dem Weg aus dem Fin­nischen Meerbusen, an dessen Ende sich russische Ölterminals befinden. Nachdem sie in ungewöhnlicher Fahrweise ein am Meeresgrund verlegtes, von Finnland nach Estland führendes Stromkabel über­quert hatte, fiel die Elektrizitätsversorgung in Est­land aus. Helsinki ließ den Tan­ker darauf­hin von Spezialkräften des Grenz­schutzes entern und festsetzen. Die fin­nische Regie­rung berief sich dabei auf nationale Vor­schriften.

Nach diesem Ereignis und infolge einer verstärkten Nato-Überwachung ab Januar 2025 und der Festsetzung eines weiteren Tankers durch Estland im April erhöhte Russland im Mai seine militärische Präsenz in der östlichen Ostsee. Dazu gehören Patrouillen mit Kriegsschiffen und Kampf­flugzeugen sowie gesteigerte Übungs­aktivi­täten. Offensichtlich fühlt sich Mos­kau in seinem Recht auf Durchfahrt ein­geschränkt und will dieses nun er­zwin­gen; allem An­schein nach dienen die Maß­nahmen dazu, die Reaktionsbereitschaft der Nato auszutes­ten und in den europäischen Gesellschaften ein Gefühl der Unsicherheit zu erzeugen.

Russlands militärische Fähigkeiten in der Ostseeregion, insbesondere die weitreichen­den Flugkörpersysteme, sind ein gewichti­ger Faktor, wenn es zu erklären gilt, warum es unter den übrigen Anrainern und darüber hinaus bisher keine gemeinsame Haltung beim Vorgehen gegen die »Schattenflotte« außerhalb ihrer Hoheitsgewässer gibt. Die Positionen der verschiedenen Regierungen lassen sich in zwei Lager einteilen:

Das erste betrachtet die »Schattenflotte« primär als sicherheits­politisches Problem. Es setzt sich aus den besonders exponierten Anrainern zusammen: den zwei nordischen und den drei baltischen Staaten sowie Polen. Wegen ihrer Nähe zu Russland und einer ausgeprägten Bedrohungsperzeption sind diese Länder bereit, auch allein Maßnahmen zu ergreifen und damit verbundene Eskala­tionsrisiken in Kauf zu nehmen.

Das zweite Lager sieht in der »Schattenflotte« hingegen vorrangig eine ordnungsrechtliche Herausforderung. Zu ihm zählen Dänemark und Deutschland plus geografisch nachgelagerte Staaten des nordeuropäischen Raums wie Island und Norwegen. Die Regie­rungen dieser Staaten unterstützen restrik­­tive Maßnahmen, präferieren jedoch ein koordiniertes Vorgehen, das direkte Kon­fron­tationsdynamiken mit Moskau be­gren­zen soll.

Obwohl die Risikobereitschaft beider Grup­pen variiert, teilen sie die Erfahrung, dass wegen der hohen Militärpräsenz in der Ostsee jede Maßnahme gegen die »Schattenflotte« außerhalb von Hoheitsgewässern Signalwirkung hat. Russland besitzt gemäß dem Seerechtsübereinkommen der Ver­einten Nationen (SRÜ) zwar ein Recht auf ungehinderte Durchfahrt, doch die übrigen Anrainer können gleichwohl verlangen, dass Moskau und seine Schiffe den See­verkehr nicht gefährden. Ohne vertrauensbildende Formate wird die maritime Ord­nung zunehmend durch militärische Drohungen geschwächt und erschüttert. Das erhöht das Eskalationsrisiko.

Um es zu mindern, können Maßnahmen gegen die »Schattenflotte« auch in anderen Seegebieten erfolgen, wo Russlands Schutz- und Projektionsfähigkeiten deutlich gerin­ger sind.

Präzedenzfall BORACAY

Der Fall des Tankers KIWALA alias BORA­CAY illustriert zentrale Charakteristika und Herausforderungen des Phänomens »Schat­tenflotte«: Das mit Baujahr 2007 recht alte Schiff fiel durch mehr­fache Wech­sel von Namen, Besitzer und Flag­gen­staat sowie eine lückenhafte Bewegungs­historie auf. Ab Oktober 2024 wurde es von Großbritannien zur russischen »Schattenflotte« gezählt, seit Februar 2025 befindet es sich auf einer ent­sprechenden EU-Sanktionsliste. Trotz einer kurz­zeitigen Festsetzung durch Estland im April und eines Anschlags mit einer Haft­mine un­geklärter Urheberschaft im Juli setzte es seine Fahrt fort. Unter dem Namen BORACAY nahm es Anfang September vom Ölverladehafen Primorsk bei St. Petersburg Kurs gen Indien. Kurz darauf umrundete es Dänemark. In dieser Zeit kam es zu außergewöhnlich vielen Sichtungen von Flugdrohnen unbekannter Herkunft über kritischer Infrastruktur, was zur zeitweisen Einstellung des Betriebs von Flughäfen führte. In den Medien wurde prompt ein Zusammenhang mit dem anstehenden EU-Gipfel in Kopenhagen Anfang Oktober 2025 hergestellt. Kommentatoren spekulierten über eine Verbindung der Flugdrohnen mit Tankern der »Schattenflotte«, darunter die BORACAY.

Ende September wurde der Tanker dann von Spezialkräften der französischen Marine geentert und mehrere Tage vor dem Hafen von Saint-Nazaire im Nordosten des Golfs von Biskaya festgesetzt. Die zuständige Staatsanwaltschaft von Brest begründete die Maßnahme mit Unklarheiten über den Flaggenstatus des Schiffes. Medienberichten zufolge berief sie sich dabei auf Artikel 110 des SRÜ.

Die Anwendbarkeit dieses Artikels auf die »Schattenflotte« wurde bis dahin ledig­lich in maritimen Fachkreisen diskutiert. Die Idee hinter der Norm ist, trotz der Frei­heit der Meere besonders schwerwiegende Rechtsverstöße ahnden zu können. Obwohl Arti­kel 110 in Teil VII des SRÜ enthalten ist, der die Hohe See regelt, findet er über Arti­kel 58 (2) grundsätzlich auch in der Aus­schließlichen Wirtschaftszone (AWZ) Anwendung, da dort die für die Hohe See maßgeblichen Vorschriften über die Frei­heit der Schifffahrt entsprechend gelten. So soll verhindert werden, dass sich zivile Schiffe unter Berufung auf die Flaggenstaatshoheit oder durch das Führen einer falschen bzw. feh­lenden Flagge der inter­nationalen Kontrolle entziehen. Zu diesem Zweck wird militärischen Schiffen und Luft­fahrzeugen das Recht zum Betreten ziviler Schiffe gewährt, sofern ein begründeter Verdacht hinsichtlich der in der Norm auf­geführten Tatbestände besteht, darunter Staatenlosigkeit und unzulässige Flaggenführung, etwa in der Form einer fehlenden Berechtigung zur Flaggenführung oder des Führens mehrerer Flaggen. Medien­recherchen zeigen, dass eine Vielzahl von Schiffen, die mit Russland in Verbindung stehen, ohne korrekte Flagge unterwegs ist.

Ob Artikel 110 im Falle der BORACAY einschlägig war und das Schiff etwas mit den Überflügen der Drohnen zu tun hatte, wird seit Februar 2026 vor Gericht ver­handelt.

Putin spricht von »Piraterie«

Wenige Tage nach der französischen Aktion äußerte sich Russlands Staatspräsident Wladi­mir Putin dazu: Auf einer öffent­lichen Veranstaltung Anfang Oktober 2025 hob er hervor, der Zwischenfall habe in internatio­nalen Gewässern stattgefunden, das Schiff sei unter Flagge eines Drittstaats gefahren und die Besatzung multinational gewesen. Deswegen und weil sich die Ver­dachts­momente gegen die BORACAY nicht be­stätigt hätten, stelle das Vorgehen Frank­reichs seines Erachtens einen Akt der Pira­terie dar. Putin warnte, künftige Aktionen dieser Art könnten schwerwiegende Kon­sequenzen haben. Daran schloss er eine grundsätzliche Bemerkung an: Er kriti­sierte, dass der Westen von Russland stets verlange, sich ans Völkerrecht zu halten, es selbst aber nicht tue. Sein Land halte keine Schiffe fest. Außerdem sei das Etikett »Schattenflotte« – was tatsächlich richtig ist – ein begriff­liches Konstrukt, das im Seerecht nicht existiere.

Putins strategische Rahmung, das Anhalten der BORACAY mit Piraterie gleichzusetzen und den Begriff der »Schattenflotte« zu delegi­timieren, markiert eine neue Etappe der Diskursverschiebung: Wäh­rend Russ­land das Anhalten der mit ihm in Verbindung stehenden Schiffe in der Ostsee zuvor lediglich mit diplomatischem Protest auf der Grundlage einer juristischen Argumen­tation quittiert hatte, zielt das Narrativ des kriminellen Charakters westlichen Han­delns erkennbar darauf, die Debatte von Einzelfallkritik auf die Ebene genereller Ordnungspolitik zu heben.

Putins scharfe Worte lassen indes schnell über­sehen, dass seinem Land die Mittel fehlen, Seewege außerhalb bestimmter Bereiche und Orte zu schützen. Hierbei handelt es sich um eine bekannte und offenbar in Kauf genommene Schwäche der russischen Marine. Sie resultiert aus der geografischen Lage des Landes und daraus abgeleiteten seestrategischen Erwägungen.

Defizite der russischen Marine

Obwohl Russland über eine lange Küsten­linie verfügt, lassen sich aus klimatischen und infrastrukturellen Gründen nur wenige Stellen für die Schifffahrt ständig nutzen. Diese Orte liegen weit verteilt, nah an den Außengrenzen und von keinem gibt es einen ungehinderten Zugang zum Atlantik und zum Pazifik. Schiffe von und zu rus­sischen Häfen müssen also die Gewässer anderer Staaten passieren.

Vor diesem Hintergrund liegt der Schwer­punkt der maritimen Verteidigung Russlands traditionell auf – wie es zu Sowjetzeiten hieß – Seedominanz, also auf einer lokal bis regional, situativ und zeit­lich begrenzten Überlegenheit. Ziel dieses Ansatzes ist es, Seekorridore verteidigen zu können, um Blockaden zu verhindern oder Attacken bis ins Landesinnere. Mit dem Aufkommen amerikanischer Atomwaffen und mit den Reichweitensteigerungen der Trägersysteme stieg die Relevanz dieses Konzepts. Um Schutzmaßnahmen systema­tischer zu organisieren, hat sich in der sowjetischen Marinetheorie ab den 1950er Jahren das Denken in konzentrischen Ringen etabliert. Seedominanz soll dem­nach innerhalb der sogenannten Nahen Zone (»near sea zone«) erreicht werden, ein Be­reich zwischen 600 bis 1.000 Kilometern vor dem eigenen Fest­land. Von beispielsweise Kaliningrad aus gesehen, umfasst diese Zone die gesamte Ostsee. Um solch ein Gebiet zu kontrollieren, genügen unter anderem kleine Kriegsschiffe wie Korvetten und Schnellboote sowie Kampfflugzeuge.

Ab der daran anschließenden Fernen Zone (»far sea zone«) bis 2.000 Kilometer vor dem eigenen Festland bedarf es hingegen größe­rer Kriegsschiffe mit längerer Seeausdauer wie Kreuzer, Zerstörer und Fregatten und ab der darüber hinaus gehenden Ozeanzone (»oceanic zone«) erfordert der Schutz zu­sätzlich Versorgungsschiffe und Abstützpunkte. An all diesen Mitteln und Fähig­keiten mangelt es Russland seit Auflösung der Sowjetunion jedoch: Da die zuvor über­dimensionierte und wartungsbedürftige Marine finanziell nicht mehr tragfähig war, musste Moskau priorisieren. Um die mari­time nukleare Abschreckung in Form von Atom-U-Booten, die mit Interkontinental­raketen beladen sind, zu erhalten, wurden zahlreiche große Überwasserkriegsschiffe – selbst solche mit damals vergleichsweise wenig Dienstzeit – ausgemustert und Bau­programme verzögert bis eingestellt. Mit ihrer Reduzierung und der sukzessiven Auflösung von Auslandsgeschwadern sank allerdings die Fähigkeit, Seehandelsrouten zu überwachen, erheblich.

Von dieser Zäsur hat sich die russische Marine trotz Modernisierungen seit Putins Amtsantritt 1999 nicht erholt. Wenngleich der russische Präsident immer wieder die Bedeu­tung einer Seestreitmacht als Instru­ment der Politik betont, spiegelt sich diese rhetorische Gewichtung nur bedingt in staatlichen Grundlagendokumenten wider: In der 2022 aktualisierten Version der Maritimen Dok­trin wird zwar festgehalten, dass der Zu­gang zu internationalen See­wegen einer­seits Russlands sozioökono­mischer Entwick­lung diene, andererseits aber von den USA und ihren Verbündeten behindert werde. Trotzdem werden solche Routen in der neu eingeführten strategischen Kategorisierung von Seegebieten nur als wichtig eingestuft und nicht als vital, also existenziell. Das heißt, dass Moskaus maritimer Fokus weiterhin auf den unmittelbar an­grenzenden Gewässern liegt und auch die Seestreitkräfte auf diesen Raum ausgerichtet blei­ben.

Obwohl sich Russland laut der Doktrin im Atlantik inklusive der Ostsee einer mili­tärischen Konfrontation mit der Nato gegen­übersieht, werden diese Gewässer ebenfalls bloß als wichtig (und nicht als vital) erach­tet. In dieser Kategorie stehen wirtschaft­liche Ziele im Vordergrund, nicht sicherheitspolitische. Fachleute erkennen in dieser Einstufung die Einsicht Moskaus, außerhalb seiner angrenzenden Gewässer nicht über die nötigen Mittel zu verfügen, der Nato etwas entgegenzuhalten.

Offenbarung operativer Grenzen

Bestätigung findet diese These im russischen Marinediskurs: Im Dezember 2025 erschien im einflussreichen Militärmagazin Voennaja Mysl ein langer Artikel über Mög­lichkeiten des militärischen Schutzes der zivi­len Schifffahrt. Autor ist Flottenadmiral Alexander Moissejew, seit März 2024 Ober­befehlshaber der Marine.

Zu Beginn des Beitrags schlägt Moissejew einen Bogen von der Maritimen Doktrin über zeitgenössische Umstände hin zu Putins Narrativ, wonach es der Westen sei, der die internationale Ordnung störe. So stellt der Flaggoffizier zunächst klar, dass die Nutzung des Maritimen Raumes – in Russland »Weltozean« genannt – ein Schlüsselfaktor für die Transformation seines Landes im 21. Jahrhundert sei. Dies setze sinngemäß eine regelbasierte freie Seefahrt voraus. Die Nato unterminiert seiner Ansicht nach dieses Grundprinzip, indem deren Mitglieder gegen russische oder mit Russland in Verbindung stehende Handelsschiffe vorgehen. Moskau werde dadurch gewissermaßen zu Gegenmaßnah­men genötigt.

Nach einigen Passagen, in denen der Autor zusammenfasst, was die vier Flotten der russischen Marine schon jetzt zur maritimen Sicherheit des Landes bei­tragen würden, deutet Moissejew am Ende des Artikels an, dass sich die gegenwärtige Phase erhöhter Spannungen voraussichtlich fortsetzen werde. Für die Zukunft brauche es ressortübergreifende Lösungen, die von den Seestreitkräften koordiniert werden sollten. Moissejew benennt sieben Punkte: Dazu gehören zum Beispiel An­passungen von Fahrregeln und Routen und eine situa­tionsabhängige Verteidigung von Seewegen.

Auffällig an den Punkten ist, dass sie zurückhaltend und technokratisch formu­liert sind. Das heißt, es geht mehr um Steue­rung und operative Flexibilität statt um eine reine militärische Antwort. Für diesen Ansatz sollte Moissejew wenig spä­ter, nach der nächsten Festsetzung eines mit Russland in Verbindung stehenden Tankers außerhalb der Nahen Zone, öffent­liche Kritik ernten.

Festsetzung der MARINERA

Im Zusammenhang mit der Zuspitzung des amerikanischen Drucks auf Venezuela und der Verhängung einer See­blockade gegen Tanker geriet Mitte Dezem­ber 2025 die BELLA 1 in das Visier der US-Küstenwache. Wie die BORACAY ist das Schiff mit Baujahr 2002 recht alt, hat diverse Wechsel von Namen, Flaggenstaat und Eignern hinter sich und weist Lücken in der Bewegungs­historie auf. Schon die US-Regierung unter Präsident Joe Biden hatte die BELLA 1 im Juni 2024 auf eine Sanktionsliste ge­setzt, weil es Verbindungen zur libanesischen Terrororganisation Hisbollah gab.

Die BELLA 1 fiel den USA auf, weil sie vom Iran kommend trotz Blockade Vene­zuela ansteuerte. Da sie ohne gültige Flagge unterwegs war, kündigte die US-Küsten­wache an, sie anhalten zu wollen. Daraufhin änderte die Besatzung den Kurs Rich­tung Atlantik und schaltete mehrere Tage lang das Funkerkennungs­system aus. Als es Ende Dezember wieder ein Signal vom Tanker gab, befand er sich in der Nähe der Azoren und trug plötzlich den Namen MARINERA. Aus US-Regierungskreisen hieß es, die Besatzung habe außerdem eine rus­sische Flagge an die Außenwand gemalt und behaupte, nun unter deren Hoheit zu fahren. Moskau solle kurz darauf Washington formal gebeten haben, von einer Ver­folgung der MARINERA abzusehen. Da­neben wurde bekannt, dass auch andere Tanker in venezolanischen Gewässern die Flagge Russlands angenommen hätten.

Anfang Januar 2026 verlegten die USA zahlreiche Luftfahrzeuge nach Großbritan­nien. In Fachkreisen führte das zu Spekula­tionen, die flüchtige, nordostwärts fahrende MARINERA könne doch noch festgesetzt werden. Amerikanische Medien meldeten gleichzeitig unter Berufung auf dortige Re­gierungsvertreter, Russland habe ein U‑Boot und weitere Kriegsschiffe entsandt, um den Tanker vor einem Zugriff zu schützen.

Ehe sich der Eindruck eines Wettlaufs verbreiten konnte, enterten US-Spezialkräfte die zwischen Island und den britischen Inseln navigierende MARINERA und brach­ten sie unter ihre Kontrolle. Weder die rus­sische Flagge noch russische Kriegsschiffe hielten sie davon ab; US-Präsident Trump behauptete zwar, die Einheiten hätten sich schnell zurückgezogen, doch ein bekannter russischer Militärblogger widersprach: die russischen Kriegsschiffe seien um einen Tag zu spät gewesen.

Da die Operation am russisch-ortho­doxen Weihnachtstag stattfand, fiel Mos­kaus Protest zunächst moderat aus: In ersten Mitteilungen bestätigten das Außen- und das Transportministerium, das Schiff sei temporär berechtigt gewesen, die rus­sische Flagge zu führen. Weil es sich zum Zeitpunkt des Zugriffs in internationalen Gewässern befand, handele es sich beim amerikanischen Vorgehen um eine Verlet­zung des Seerechts.

Rund um die Festsetzung der MARINERA erschienen in russischen Medien Berichte über weitere Tanker in der Karibik mit rus­sischem Bezug, welche von den USA an­gehalten wurden oder noch angehalten werden könnten. Die Resonanz in Russland auf das wiederholte Anhalten von Schiffen, die für seine Wirtschaft wichtig sind, belegt zum einen, dass es sich hierbei nicht um Einzelfälle handelt, und zum anderen, dass mit diesen Aktionen eine Schwäche aus­genutzt wird. Westliche Fachleute betonten obendrein, dass die russische Strategie, Tanker durch Umflaggung vor dem Zugriff zu bewahren oder gar politisch einzusetzen, um Blockaden zu brechen, nicht auf­gegangen ist.

Russische Binnenkritik

Russische Fachleute bestätigten die west­liche Einschätzung, dass es ihrem Land an Fähigkeiten fehlt, zivile Schiffe in der Fernen Zone und darüber hinaus zu schüt­zen: Ein bekannter Kreml-treuer Militär­blogger kritisierte Moissejews sieben Punkte als zu defensiv. Sie kämen faktisch einer Selbstbeschränkung gleich. Er stimmte Moissejew zwar darin zu, dass die russische Marine höchstens die Nordostpassage durch den Arktischen Ozean und die Verbindung in den Pazifik garantieren könne; für die Frage, wie eine Seeblockade durchbrochen werden könne, liefere Moissejew aber keine Ideen. Ein weiterer Militärblogger bemängelte die Diskrepanz zwischen den politi­schen und militärischen Forderungen nach Härte und den fehlenden Fähigkeiten der Marine. Selbst in der Ostsee würden die vor­handenen Mittel kaum ausreichen, Tanker vor westlichem Zugriff zu bewahren. Der Grund dafür sei, dass Moskau seit dem Ende der Sowjetunion nicht die materiellen, struk­turellen und logistischen Voraus­setzungen geschaffen habe, der globalen amerikanischen Seemacht etwas entgegensetzen zu können.

Derartige öffentlich formulierte Binnenkritik ist selten und fand daher in west­lichen Fachkreisen Beachtung. Die Beiträge spiegeln die Sorge wider, das Vorgehen Frankreichs und der USA könne andere Staaten ermutigen, in gleicher Weise zu agieren, und so zum neuen Standard des Umgangs mit dem Phänomen »Schatten­flotte« werden.

Bestätigung dafür lieferte Paris Ende Januar: Im westlichen Mittelmeer wurde der in Murmansk gestartete Tanker GRINCH durch Spezialkräfte angehalten. Groß­britannien soll dabei mit Aufklärung unter­stützt haben. Wie im Falle der BORACAY soll die GRINCH unter falscher Flagge gefah­ren sein. Nennenswerte russische Reaktionen blieben erst mal aus.

Putins maritimer Berater droht

Mitte Februar 2026 sorgte ein Interview mit Nikolai Patruschew in einer staatsnahen russi­schen Wochenzeitung für Aufsehen. Der enge Vertraute Putins leitet seit dessen Gründung im August 2024 das sogenannte Maritime Kollegium.

In dem Gespräch wiederholte er das Nar­ra­tiv, wonach das Anhalten von Handels­schiffen Piraterie darstelle, und prognostizierte, dass diese Akte zunehmen würden. Großbritannien, Frankreich und selbst die Baltischen Staaten strebten danach, Russ­land den Zugang zum Atlan­tik ganz zu ver­wehren. Die Freiheit der Seefahrt sei für ein normales Leben in Russland jedoch essen­ziell. Nur die Marine könne sie gewährleisten. Patruschew räumte zwar eine Fähigkeitslücke für Einsätze in der Fernen und in der Ozeanzone ein. Doch mit einem bereits in die Wege geleiteten Modernisierungsprogramm, dessen Horizont bis 2050 reicht, werde man am Ende dieses Zeitraums wieder über eine ausgewogene Marine (»balanced fleet«) verfügen. Im Hinblick auf die Ostsee unterstellte Patruschew der Nato, sie plane, Kaliningrad zu belagern, weitere Handelsschiffe festzusetzen und die Unter­wasserinfrastruktur zu sabotieren, um dann Russland dafür verantwortlich zu machen. Er glaube nicht, das Bündnis lasse sich auf diplomatischem Wege davon abhalten. Sollte es zu einer Blockade kommen, werde die russische Marine sie durchbrechen. Der maritime Raum werde dadurch zunehmend zu einem Vorfeld militärischer Aggressionen.

Patruschews Äußerungen fielen zeitlich mit den Verhandlungen zwischen Russland und der Ukraine in Genf zusammen. West­liche Medien werte­ten sie als rhetorische Eskalation: Die Behaup­tung, der Westen lasse sich nur durch harte Zurückweisung stoppen, wurde als Drohung aufgefasst.

Zeitfenster ausnutzen

Um zeitnah den Schutz von Handelsschiffen in der Fernen Zone und darüber hin­aus zu verbessern, werden in russischen Fach­kreisen und Medien gegenwärtig meh­rere Optionen diskutiert. Sie reichen vom aus­geweiteten Einsatz privater Sicherheits­kräfte bis zur Nutzung der Flagge Russlands. Jede dieser Optionen ist jedoch zum einen mit Aufwand verbunden und würde zum anderen dem Westen weiteren Anlass zu neuen Sanktionen geben. Überdies würde Moskau von seiner bisherigen Politik der Verschleierung abweichen. Russische Fach­leute dürften sich der Nachteile eines solchen Kurswechsels bewusst sein und nach weiteren, kurzfristig umsetzbaren Lösungen suchen.

Für westliche Staaten wie Deutschland öffnet sich deswegen ein kalkulierbares strategisches Zeitfenster, in dem folgende Leitlinie gelten sollte: Es geht weniger da­rum, jeden einzelnen Tanker in von Russ­land entfernten Seegebieten anzuhalten und zu inspizieren, sondern um das Glaub­haftmachen dieser Möglichkeit. Adressat eines solchen Signals sind sowohl Moskau als auch die­jenigen Flaggenstaaten und Eigner, welche Russland beim Umgehen der Sanktionen unterstützen. Dem Phänomen »Schattenflotte« würde dadurch Dynamik und Anpassungsfähigkeit genommen werden, ohne dass die westlichen Staaten unnötige Eskalationsrisiken eingehen müssten.

Dass ein Vorgehen in von Russland fer­nen Seegebieten praktikabel ist und wie das ablaufen kann, hat nach Frankreich und den USA jüngst Belgien gezeigt: Anfang März brachte belgisches Militär mit Hilfe französischer Kräfte den Tanker ETHERA auf, als dieser die AWZ Belgiens in der westlichen Nordsee passierte. Belgische Politiker begründeten die Maßnahme mit dem falschen Flaggenstatus und stellten sie als mit internationalem wie nationalem Recht vereinbar dar. Russland reagierte erwartungsgemäß mit harter Kritik und forderte zusätzliche Informationen.

Für Deutschland folgt daraus, die bisher auf die Ostsee ausgerichtete Politik gegen­über der »Schattenflotte« zu überprüfen: Zusätzliche Maßnahmen in der Nordsee außerhalb der eigenen Hoheitsgewässer oder fern des Randmeers erscheinen zweck­mäßig, um Russlands Handlungsspielräume einzuschränken und Spannungen aus dem östlichen Binnenmeer herauszunehmen. Dabei muss sich die Bundesregierung nicht zwin­gend direkt an exponierten operativen Maßnahmen beteiligen und ihren bisherigen Standpunkt verlassen: Sie kann den Bei­spielen Großbritanniens und Frankreichs folgen und ihren Beitrag durch taktische luftgestützte oder elektronische Zielerfassung und ‑verfolgung leisten. So würde eine vordergründig national diversifizierte, asynchrone Vorgehensweise das erwartbare politische und militärische Reaktions­schema Russlands durchkreuzen und Moskau zwin­gen, sich jeweils mit einzelnen Staaten aus­einanderzusetzen, anstatt auf ein geschlossenes westliches Maßnahmenpaket reagie­ren zu können. Dies erschwert es dem Kreml, das Vorgehen als koordinierte Kon­frontation des Westens zu framen und ent­sprechend umfassende Antworten zu recht­fertigen. Damit wiederum steigen die An­forderungen an Moskaus Ressourcen und organisatorische Kapazitäten, während westliche Staaten strategische Flexibilität gewinnen.