Neue Funktionen, neue Verbindungen

Seit Anfang des Jahrtausends haben zu­nächst die VAE und daraufhin Schritt für Schritt die anderen Golfmonarchien begon­nen, sich auf eine Zukunft »nach dem Öl« vor­zubereiten. Sie sind bestrebt, sich als »Hubs« aufzustellen, das heißt regio­nale und globale Zentren für Logistik, Finanzen, Tourismus und weitere Dienstleistungen, ferner als sicherer Standort für Einzel­personen und Unternehmen und neuerdings für energieintensive Daten­zentren. Mittelbar bedeutete das auch, die Region – Golf und Arabische Halbinsel – neu auf der weltpolitischen und weltwirtschaft­lichen Karte zu positionieren: nicht mehr als Teil einer Krisen­region Nahost, sondern als Verbindungsglied oder neue »Mitte« zwischen Indischem Ozean und Europa.

Dieser Anspruch zeigte sich unter anderem im geoökonomischen Großprojekt India-Middle East-Europe Economic Corri­dor (IMEC), auf das sich Indien, die USA, Saudi-Arabien, die VAE, die EU, Frankreich, Deutschland und Italien 2023 verständigten. Das Projekt kann kürzere Verbindungswege zwischen Indien, den arabischen Golfstaaten und europäischen Staaten schaffen, und es soll die Versorgung Europas mit grünem Wasserstoff erleichtern. Zugleich ist es ein geopolitisches Projekt: Für die USA und Indien ging es darum, Chinas Belt-and-Road-Initiative im weiteren Raum des Indi­schen Ozeans etwas entgegenzusetzen. Die US-Regierung betrachtete IMEC überdies als infrastrukturellen Unterbau für die sogenannten Abra­ham-Abkommen und eine weitere Normalisierung der Beziehungen zwischen Israel und einzelnen arabi­schen Staaten. Das galt jedenfalls bis zum Beginn des Gaza-Kriegs.

Der durch die Anschläge vom 7. Oktober 2023 ausgelöste Krieg zwischen Israel und der Hamas hat die Umsetzung von IMEC zu­mindest zeitweilig blockiert. Israels Hafen Haifa war als Endpunkt der Landroute zwischen Persischem Golf und Mittelmeer vorgesehen. Vor allem Saudi-Arabien hat seither wiederholt erklärt, dass man die Aufnahme »normaler« wirtschaftlicher und politischer Beziehungen zu Israel von einer Lösung des israelisch-palästinensischen Konflikts und der Aussicht auf einen paläs­tinensischen Staat abhängig machen werde. 2026 nährte zudem die Blockade der Straße von Hormus Zweifel an Sicherheit und Ver­fügbarkeit der Häfen am Persischen Golf – und unterstrich gleichzeitig die Dring­lich­keit, alternative Routen zu den arabi­schen Golfstaaten zu schaffen.

Zunächst geht es hier darum, die Versorgung der arabischen Golfstaaten und deren Einnahmen aus Öl- und Gasexporten abzu­sichern. Die arabischen Golfmonarchien und der Irak haben kein Interesse daran, dass Iran langfristig eine Form der Kontrolle über den Schiffsverkehr durch die Straße von Hormus durchsetzt, werden dies aber möglicherweise akzeptieren müssen. Sie werden nicht verhindern können, dass Teheran ihn je nach Situation weiterhin bedroht oder stört. Doch können sie die strategische Bedeutung der Straße von Hormus relativieren, wenn und indem sie ihre eigene Abhängigkeit davon reduzieren und auf diese Weise Irans Fähigkeit ein­schränken, die Meerenge zur Waffe zu machen (»to weaponize the Strait«) und als Druckmittel gegen die arabischen Golfstaaten zu nutzen. Alternative, redundante Transportwege werden hier zum geoökono­mischen Äquivalent der Raketenabwehr.

Allerdings haben die arabischen Golf­staaten nicht vor, die Straße von Hormus und den Persischen Golf als zentralen Transportkorridor aufzugeben oder zu ersetzen. Solange die Meerenge offen und sicher befahrbar ist, bleibt dies die wirt­schaftlichste Route für den Transport von Gas, Öl und anderen Gütern aus den und in die Golfstaaten. Die Bemerkung des ame­ri­kanischen Finanzministers Scott Bessent, die Straße von Hormus werde in zwei Jahren ein »wertloses Stück Wasser« sein, reflektiert weder ein realistisches Szenario noch die Interessen der arabischen Golf­staaten. In Alternativen zur Hormus-Route zu investieren heißt für diese Staaten vor allem, Redundanzen zu schaffen – zusätz­liche Optionen, die vielleicht weniger effek­tiv und kostengünstig sind, dafür aber die Resilienz ihrer Lieferketten erhöhen. So planen etwa die Betreiber des Hafens und der Freizone Jebel Ali, zwei neue Fracht­häfen in Fujairah am Golf von Oman zu errichten und diese über einen Landkorridor mit Jebel Ali zu verbinden.

Konnektivität als Antwort auf geopolitische Herausforderungen

Überlegungen und Planungen für neue Transportwege oder »Korridore« im oder in den Nahen und Mittleren Osten begannen zwar nicht mit dem Iran-Krieg, traten damit aber in eine neue Phase. Einige Projekte sind konkreter als andere, und die Kosten­schätzungen sind insgesamt vage. Gern wird von »Hunderten von Milliarden« US-Dollar beabsichtigter Investitionen gespro­chen. Ein Hauptaugenmerk richtet sich auf Pipelineverbindungen.

Am leichtesten umsetzbar dürften Kapa­zitätserweiterungen bestehender Ölleitungen sei. Dazu gehört die in den 1980er Jah­ren während des Irak-Iran-Kriegs gebaute saudische East West Pipeline, die die Öl­felder im Osten des Landes mit dem Hafen Yanbu am Roten Meer verbindet. Ein Teil des Öls, das durch die Röhre fließt, wird im Westen des Landes verbraucht. Dennoch hat die Pipeline Saudi-Arabien in die Lage versetzt, selbst nach der Blockade der Straße von Hormus etwa 4 Millionen Barrel Öl pro Tag (b/d) an Rohöl zu exportieren, knapp zwei Drittel der zu­letzt durchschnittlich 6 bis 7 Millionen b/d. Die projektierte Erwei­terung der Pipeline würde es ermög­lichen, weitere 2 Millionen b/d an die Westküste zu verbringen. Um diese zu exportieren, müss­ten auch die Kapazitäten der Terminals von Yanbu ausgebaut werden.

Die Ost-West-Leitung schafft insofern Redundanz, als sie dem Land prinzipiell die Option eröffnet, sein Öl von der Ost- oder der Westküste aus zu exportieren. Doch die Pipeline selbst ist verwundbar, und die Schifffahrtsrouten durch das Rote Meer führen durch einen von zwei Engpässen, nämlich den Suezkanal oder die Meerenge Bab al-Mandab zwischen den Küsten des Jemen und Dschibutis. Diese südliche Route ist die wichtigere für die saudische Ölwirt­schaft. Der größte Teil der saudischen Roh­ölexporte fließt nach Asien, etwa 15 Pro­zent in Richtung Mittelmeer. Exporte nach Asien über den Suezkanal sind zwar mög­lich, verlangen aber kleinere Tanker und wegen der Route um den afrikanischen Kon­tinent ungefähr die doppelte Zeit.

Im September 2026 musste Saudi-Arabien die Pipeline nach einem Drohnenangriff proiranischer irakischer Milizen vor­übergehend sperren. Nahezu gleich­zeitig erzielten die ebenfalls mit Iran ver­bündeten jemenitischen Huthi-Milizen im Kampf gegen die von Saudi-Arabien unter­stützte jemenitische Regierung Gelände­gewinne entlang der Küste des Roten Meeres. Damit konnten sie eine zuvor angekündigte Blockade des Bab al-Mandab für saudische Schiffe durchsetzen. Beides trug dazu bei, dass die saudische Regierung eine zeit­weilige Unterbrechung ihrer Ölexporte durch das Rote Meer verkünden musste.

Die VAE unterhalten seit 2012 eine Pipeline, die Hormus umgeht. Sie ver­bindet Ölproduktionsanlagen in Abu Dhabi mit dem Ölhafen in Fujairah am Golf von Oman. Mit einer zweiten Pipeline entlang derselben Route, die 2027 in Betrieb gehen soll, könnte insgesamt mehr als die Hälfte der vorgesehenen emiratischen Rohöl­exporte von einem Hafen außerhalb des Persi­schen Golfs verschifft werden. Redun­danz bedeutet indes nicht Unverwundbarkeit. Wie andere Häfen am Golf von Oman ist auch Fujairah mit iranischen Drohnen attackiert worden.

Im Irak wird derweil daran gearbeitet, die Pipelineverbindung von den nördlichen Ölfeldern bei Kirkuk zum syrischen Mittel­meerhafen Banyas wiederherzustellen. Das Projekt, an dem unter anderem der US-Ölkonzern Chevron und katarische Investo­ren beteiligt sind, soll binnen vier Jahren fertiggestellt werden und ist öffentlich von der US-Regierung unterstützt worden. Der Irak und die syrische Regierung hatten 2025 die Instandsetzung der Leitung verein­bart, die seit dem Irak-Krieg nicht mehr betriebsfähig ist. 2026 wurde daraus ein konkretes Abkommen. Bagdad plant gleich­zeitig eine Pipeline von Basra in den süd­lichen Hauptfördergebieten des Irak zum Knotenpunkt Haditha. Von dort könnte das Öl in die wiederaufgebaute Leitung nach Banyas und – auch hier geht es um Redun­danz – durch eine weitere neue Verbindung nach Norden in die bestehende Pipe­line von Kirkuk zum türkischen Mittelmeerhafen Ceyhan geleitet werden. Deren Betrieb allerdings ist über Jahre durch poli­tische und juristische Auseinandersetzungen zwischen Bagdad, Ankara und der Kur­dischen Regionalregierung in Erbil behin­dert worden. Seit Hormus blockiert ist und weil eine Pipeline fehlt, wird irakisches Öl aus den südlichen Fördergebieten mit Tausenden von Tanklastern über Straßenverbindungen nach Banyas transportiert.

Kuwait und Katar haben derzeit keine echten Alternativen für den Export von Öl und Gas über die Straße von Hormus. Diskutiert wird über neue Pipelinerouten via Saudi-Arabien oder den Anschluss an eine saudische Pipeline nach Oman, doch konkrete Planungen gibt es nicht. Bahrain, ein kleinerer Ölexporteur, ist bereits per Pipeline mit der saudischen Ölexportinfrastruktur verbunden.

Pipelines stellen aber nur einen Teil der Vorhaben dar, die mit Blick auf die Resili­enz der arabischen Golfstaaten und ihrer Lieferketten verhandelt oder vorangetrieben werden. Ölexporte hängen nicht nur von Pipeline-, sondern auch von Hafenanlagen und Verladekapazitäten ab. Ölleitungen sind verwundbar, wie die Drohnen­angriffe auf die saudische Ost-West-Verbin­dung gezeigt haben. Die Geschichte grenz­überschreitender Pipelines im Nahen und Mittleren Osten – Kirkuk-Banyas, Kirkuk-Ceyhan, die sogenannte Transarabische Pipeline (Tapline) und andere – ist auch eine Geschichte von Zerstörungen oder Sperrungen im Zusammenhang militärischer, politischer oder rechtlicher Konflikte. Leitungen von Saudi-Arabien zum Mittel­meer müssten über mindestens zwei, von den VAE oder Katar über mindestens drei internationale Grenzen geführt werden, verlangen also ein erhebliches Maß an zwischenstaatlichem Vertrauen. Der größte Markt für die Öl- und Gasexporte aus der Region bleibt ohnehin in Asien. Aus all diesen Gründen laufen die Planungen der hier erwähnten Projekte nicht darauf hinaus, die Route durch die Straße von Hormus zu ersetzen, sondern auf eine Erweiterung von Optionen, sprich: mehr Redundanz.

Mehr als nur Pipelines: IMEC und andere multimodale Korridore

Für die Verbindung nach Europa sind Planungen für multimodale, also verschiedene Verkehrsträger wie Straße, Bahn, Seewege, Datenträger oder Energieleitungen verbindende »Korridore« wichtiger als neue Pipelines für fossile Brennstoffe. So bleibt IMEC, der geplante Wirtschaftskorridor von Indien über den Mittleren und Nahen Osten nach Europa, ein geoökono­misches Großprojekt, das wirtschaftliche und politische Interessen Indiens, der golf­arabischen Staaten, der EU und einzel­ner EU-Staaten sowie der USA zusammenbringt. Vor allem aufgrund der Konflikte am Per­sischen Golf und im Nahen Osten ist die Realisierung des Projekts aber ungewiss. Potentielle Investoren warten lieber ab. Notwendige Infrastrukturelemente fehlen oder befinden sich allenfalls im Planungsstadium. Das betrifft etwa die Bahnverbindungen zwischen den VAE und Saudi-Arabien sowie von Saudi-Arabien über Jordanien nach Israel oder den Ausbau des Hafens von Haifa für die projektierten Frachtmengen oder den Transport von grünem Wasserstoff. Da Saudi-Arabien Israel aus regionalen Integrationsvorhaben herauszuhalten versucht, solange keine friedliche Regelung des israelisch-palästi­nensischen Konflikts in Sicht ist, werden gleichzeitig alternative Routen diskutiert, die die Straße von Hormus und Israel umgehen oder zumindest hier ebenfalls Redundanzen schaffen. Dazu gehören die Anbindung omanischer Häfen an die Route über die Arabische Halbinsel, eine Verbin­dungsroute von Saudi-Arabien über das Rote Meer oder den Sinai nach Ägypten und nicht zuletzt die Nutzung neuer Verbindun­gen über Jordanien zu den Mittelmeerhäfen Syriens. All dies macht IMEC nicht obsolet, legt aber allen Beteiligten nahe, sich nicht auf einen neuen Korridor für alle Formen der Konnektivität zu fokussieren. Realistischer erscheint, dass ein Netzwerk aus Infrastrukturverbindungen zwischen Indi­schem Ozean und Mittelmeer entsteht – inklusive neuer Bahntrassen, Datenleitungen oder gegebenenfalls Wasserstoffpipelines. Die EU hat sich besonders beim Aus­bau sicherer Datenverbindungen zwischen Indien, Afrika, dem Mittleren Osten und Europa engagiert. Eine neue Kabelverbindung (Blue Raman) ist teilweise fertig­gestellt, nämlich von Europa über Israel und Jordanien bis zum Golf von Aqaba. Die Weiterführung durch das Rote Meer ver­zögert sich durch die Unsicherheit am Bab al-Mandab. Diese macht eine Verlegung zwar nicht unmöglich, treibt aber Versicherungs- und andere Kosten derart in die Höhe, dass das Unterfangen unwirtschaft­lich wird.

Regionale Integration: Effekte und Herausforderungen

Alle beteiligten Staaten erwarten wirtschaftliche Zuwächse von den geplanten Korridoren. Das ist nicht unberechtigt. Anders als grenzüberschreitende Pipelines verbindet ein multimodaler Korridor schließlich nicht einfach zwei Endpunkte in unterschiedlichen Ländern, sondern schafft ein Netz an Infrastruktur, das zu Wachstum und Entwicklung entlang der Routen beitragen und die regionale Integra­tion fördern dürfte. Allerdings hängt die Realisierung der Korridorprojekte selbst vom Grad der regionalen Zusammenarbeit ab. So werden Erleichterungen bei Transit-, Grenz- und Zollprozeduren notwendig werden. Offene Grenzen und die Sicherheit der Verkehrswege müssen gewährleistet sein. Solange die Zuständigkeiten un­geklärt und die Konflikte zwischen Zentral­regie­rungen und lokalen oder regionalen Auto­ritäten wie etwa der Kurdischen Regio­nalregierung im Irak nicht beigelegt sind, dürften Investoren sich nur schwerlich davon überzeugen lassen, dass die Verbin­dungen sicher sind.

Die neue syrische Regierung will offensichtlich nicht zulassen, dass die wirtschaftlichen Chancen des Landes von politischen oder geopolitischen Disputen überschattet werden. Gleiches gilt für den Libanon, Jor­danien und den Irak. Keiner dieser Staaten aber ist immun gegen geopolitische Disrup­tionen und Unsicherheiten, die sie selbst nicht kontrollieren können. Dazu gehören die Auswirkungen des Iran-Kriegs genauso wie die anhaltenden Konflikte zwischen Israel und seinen unmittelbaren Nachbarn. Gleichwohl nutzen Damaskus, Beirut, Amman und Bagdad die Suche der arabi­schen Golfstaaten nach größerer Resilienz als Chance, um sich selbst als Teil der Lösung zu positionieren.

Die Erwartung, dass die Korridore und zumindest die Mehrzahl ihrer einzelnen Projekte auch verwirklicht werden, stützt sich nicht zuletzt darauf, dass sie sicherheitspolitische und wirtschaftliche Ratio­nalitäten verbinden. Sie schaffen Redundanzen, sichern Lieferketten gegebenenfalls doppelt ab und erhöhen damit die wirt­schaftliche und letztlich auch die politische und gesellschaftliche Resilienz der arabi­schen Golfstaaten. Selbst nach einem Ende des Iran-Kriegs wird das Misstrauen der arabischen Staaten gegenüber Iran hoch bleiben. Und sie werden sich nicht darauf verlassen wollen, dass Washington im Zweifelsfall Marineeskorten für Öl- oder Gasexporte bereitstellt. Redundanz zählt hier deshalb mehr als reine Effizienz. Gleichzeitig erwarten die Investitionsfonds und großen Unternehmen am Golf, dass die geplanten Vorhaben sich mittelfristig bezahlt machen. Für die Golfstaaten zählt zudem, dass Konnektivität Einfluss ver­schafft. Auch deshalb ist es interessant zu sehen, welche Länder bei den vorgesehenen Routenverläufen eingeschlossen sind und welche nicht.

Aufgrund des Misstrauens zwischen den arabischen Golfstaaten und Iran steht eine Einbindung Irans in deren Konnektivitätsprojekte auf absehbare Zeit nicht an. Teheran selbst setzt auf den Ausbau seiner Bahn- und Straßenverbindungen mit dem Kaspischen Meer, Turkmenistan, Afgha­nis­tan oder Pakistan und von dort nach Zentral­asien, Russland oder China. Das IMEC-Projekt umgeht auch die Türkei, während der Hejaz-Korridor und die IDR die Rolle der Türkei als Brücke zwischen Europa und dem Mittleren Osten sowie als Entwicklungspartner der beteiligten Staaten stärken. Die Hejaz-Route ebenso wie die IDR sehen keine Verbindungen nach Israel vor. Tech­nisch wäre eine Anbindung denkbar, etwa durch das Jordantal. Politisch würde dies aber eine friedliche Beilegung des isra­elisch-palästinensischen Konflikts verlangen, die dann auch einen palästinensischen Staat oder Teilstaat einbeziehen könnte. Ägypten war bei den ursprünglichen IMEC-Planungen nicht berücksichtigt und liegt außerdem nicht im Einzugsgebiet der IDR oder des Hejaz-Korridors. Nachdem eine Integration Israels in regionale Infrastrukturprojekte wieder unwahrscheinlicher geworden war, brachte sich Kairo allerdings selbst als Teil einer alternativen IMEC-Routen­führung ins Spiel. Das entspricht auch der aktuellen Politik Saudi-Arabiens, während die VAE weiter auf enge Zusammenarbeit mit Israel setzen.

Europas Interesse

Wenngleich die geplanten großräumigen Infrastrukturprojekte die regionale Zusam­menarbeit fördern, haben sie doch über­wiegend engere Verbindungen mit Europa zum Ziel. Europäische Interessen überschneiden sich dabei in vielfacher Hinsicht mit denen der Staaten am Golf und in der Levante, sind aber nicht deckungsgleich. So wird Europas Bedarf an fossilen Brenn­stoffen eher abnehmen. Der Ausbau von Pipelineverbindungen verspricht deshalb kaum tiefere wirtschaftliche Beziehungen. Die multimodalen Korridore dagegen sind für Europa aus wirtschaftlichen ebenso wie aus politischen und entwicklungspoli­tischen Gründen interessant. Europäische Akteure sollten sich, wie bei IMEC bereits der Fall, in entsprechende Planungen ein­bringen. Das gilt für Einzelstaaten wie Deutschland, Frankreich, Italien oder Griechenland, für die EU und die Europäische Investitionsbank über die Global-Gateway-Strategie sowie nationale Entwicklungsbanken. Es gilt aber auch für privates Kapital, nicht zuletzt für Logistikunterneh­men, digitale Dienstleister oder Industrieausrüster. Geopolitisch bedienen die geplanten Konnektivitätskorridore sowohl das Interesse Europas an einer Stabilisierung Syriens und des Irak als auch an enge­ren und resilienten Verbindungen mit der Golfregion und dem Indischen Ozean.