Geopolitik auf Rädern: Die Neupositionierung der türkischen Automobilindustrie

Wachstum, Innovation und Exportkraft

Seit Einführung der Zollunion zwischen der Türkei und der Europäischen Union (EU) 1996 hat sich die EU zum bedeutendsten Handelspartner der Türkei entwickelt. Unter den EU-Staaten ist Deutschland der wich­tigste Handelspartner der Türkei. Was die Automobilindustrie angeht, hat der zollfreie Zugang der Türkei zum EU-Binnenmarkt zum einen dazu beigetragen, dass die Fahr­zeugproduktion in der Türkei angestiegen ist: von 300.000 Fahrzeugen im Jahr 2002 auf 1.332.755 im Jahr 2024, davon 980.341 Personenkraftwagen. Zum anderen profi­tiert das Land von einer tieferen Integration in die europäischen Wertschöpfungsketten. Die Türkei entwickelte sich zu einem attrak­tiven Produktionsstandort für internatio­nale Automobilhersteller und ‑zulieferer. Zu den größten Akteuren der türkischen Automobilindustrie zählen Joint Ventures mit internationalen Autoherstellern: Anadolu Isuzu, TOFAŞ-Stellantis, Ford Otosan, BMC (British Motor Corporation, zzt. türkisch-katarisches Joint Venture), Mercedes-Benz Türk, Hyundai Assan, MAN Türkiye, Oyak Renault und Türk Traktör. Im Jahr 2024 belegte die Türkei unter den Pkw-Produzenten weltweit Platz 12 und europaweit Platz 4, in der Produktion von Nutzfahrzeugen europaweit Platz 2.

Der Automobilsektor leistet einen wichtigen Beitrag zum türkischen Wirtschafts­wachstum, indem er die Nachfrage in zahl­reichen vorgelagerten Industriebranchen ankurbelt. Er schafft, ähnlich wie in Deutsch­land, gut bezahlte Arbeitsplätze, was sich positiv auf die Gesamtkaufkraft der Türkei auswirkt. Über 56.000 Personen arbeiten in der Automobilindustrie, in vor- und nach­gelagerten Branchen mehr als 550.000. Sek­toren wie Metallurgie, Kunststoffverarbeitung, Elektronik und Logistik entwickeln sich parallel zum Wachstum der Autoindus­trie weiter. Unternehmen im Automobil­sektor investieren in technologische Innova­tion – es gibt landesweit 167 Forschungs- und Entwicklungszentren – und stärken so die technologische Infrastruktur und Inno­vationsfähigkeit des Landes nachhaltig.

Zugleich zählt die Automobilindustrie zu den wichtigsten Exportsektoren der Türkei und trägt zur Verringerung des hohen Han­delsbilanzdefizits bei. Laut der Vereinigung türkischer Automobilexporteure (OİB) er­reichten die Automobilexporte 2024 ein Vo­lumen von 36,65 Milliarden US-Dollar, ein Plus von 6 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Der Anteil der Automobilbranche am türki­schen Gesamtexport betrug damit 17,3 Pro­zent; seit fast zwei Jahrzehnten nimmt sie den Spitzenplatz in der türkischen Export­statistik ein. Fast zwei Drittel der türkischen Automobilexporte gingen 2024 in die EU, dem größten Absatzmarkt für türkische Automobile und Komponenten. 13 Prozent der Exporte der türkischen Autoindustrie gingen nach Deutschland, womit es das größte Abnehmerland war (siehe Tabelle, Seite 3).

Die enge Einbindung der türkischen Automobilindustrie in den EU-Markt, vor allem in die Lieferketten der EU und Deutschlands, geht auf die Zollunion zu­rück. Die Türkei stärkt die internationale Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Auto­mobilindustrie in mehrfacher Hinsicht: Türkische Zulieferer liefern zuverlässig und kosteneffizient Komponenten, die Türkei bietet wettbewerbsfähige Standortbedingungen für die Fertigung an, und als logis­tisches Drehkreuz erleichtert sie den Zugang zu – für die deutsche Autoindustrie – interessanten Absatzmärkten, zum Beispiel in Afrika.

Herausforderungen und Stagnation

Die türkische Automobilindustrie sieht sich dennoch mit drei Herausforderungen kon­frontiert.

Wirtschaftliche Herausforderungen: Die Inflation hat einerseits die Binnennachfrage nach Autos erhöht, was auch daran liegt, dass viele Verbraucher den Autokauf zu­nehmend als Investition betrachten. Gleich­zeitig mindern die Volatilität der Landeswährung, die hohen Verbrauchersteuern und die Anhebung des Körperschaftssteuersatzes von 25 auf 30 Prozent die Investi­tionsbereitschaft und Konsumfreude in der Türkei. Ein genauerer Blick offenbart, dass die Gewinne der Industrie zurückgehen, die Wettbewerbsfähigkeit und die Produktivität sinken, unter anderem weil Produktions-, Transport- und Vertriebskosten steigen. Die Stagnationstendenz im Automobilsektor zeigt sich überdies in den einbrechenden After-Sales-Umsätzen.

Politisch-rechtliche und umweltbezogene Herausforderungen: Die türkische Automobilindustrie belasten EU-Umweltauflagen, ins­besondere strengere CO₂-Grenzwerte. Diese erfordern von den Herstellern in der Türkei, dass sie ihre Produktionsprozesse und Modellpaletten anpassen, wofür erhebliche Investitionen in emissionsarme Technologien notwendig sind. Die Branche muss also in umweltfreundlichere Produktionsverfahren, alternative Antriebe wie Elektromobilität sowie Kreislaufwirtschaftskonzepte inves­tieren. Für große Planungsunsicherheit sorgt das ab 2035 geplante EU-Verkaufsverbot für Neuwagen mit Verbrennungsmotor. Die Nachfrage nach Fahrzeugen mit klassischem Antrieb könnte dadurch deutlich sinken.

Zusätzliche Unsicherheit entsteht durch politische Risiken in der Türkei. Repressive Maßnahmen zur Konsolidierung des Re­gimes – wie im Fall der Verhaftung von Istanbuls Bürgermeister İmamoğlu – kön­nen Marktvertrauen erschüttern, Kapital­abflüsse auslösen und die Lira schwächen.

Technologische Herausforderungen: Der Wandel hin zu elektrischen Antrieben zwingt die türkische Automobilindustrie, verstärkt in Forschung, Entwicklung und Produktion von Elektrofahrzeugen, in auto­nome Mobilität, Digitalisierung und ver­netzte Systeme zu investieren. Experten warnen, dass die Türkei andernfalls auf die Rolle eines Montagestandorts reduziert wer­den könnte. Neue regulatorische Vorgaben wie der EU-Batteriepass könnten zusätz­liche Hürden schaffen. Werden etwa Batte­riezellen, Wechselrichter und Software in der Türkei nur montiert, droht ein Rückfall in niedrige Wertschöpfung, die die türki­sche Autoindustrie in globalen Produktions­ketten auf einfache Fertigung beschränkte.

Anpassung an eine neue techno­logische und geopolitische Realität

Die türkische Regierung verfolgt in Zusam­menarbeit mit Autoherstellern und ‑zulie­ferern das Ziel, die internationale Wett­bewerbsfähigkeit der heimischen Autoindus­trie zu stärken. Hauptanliegen ist dabei, die Marktpräsenz in Europa zu erweitern und die Türkei strategisch zu positionieren, als führenden Standort für Elektromobilität – zum Beispiel indem ausländische Investoren gezielt im Land angesiedelt werden. Zur strategischen Neuausrichtung gehört eben­falls, eigenständige industrielle Kompetenzen aufzubauen und die nationale Elektro­automarke Togg weiterzuentwickeln, die im September 2025 den Schritt ins Ausland gemacht hat und in den deutschen Markt eingetreten ist. Damit positioniert sich die Türkei zunehmend als selbstbewusster In­dustrieakteur, der seine Rolle nicht länger auf Zuliefer- oder Montagefunktionen begrenzt sehen will.

Im Mittelpunkt steht die bewusste An­werbung von Herstellern auch aus nicht­westlichen Ländern. Aufmerksamkeit erregte diesbezüglich das Abkommen mit dem chinesischen E‑Auto-Hersteller BYD, der eine Produktionsstätte in der Türkei errichtet – ein bedeutender Schritt zur Stärkung des Produktionsstandortes für Elektromobilität.

Für die türkische Automobilindustrie spricht, dass sich die türkische Automarke Togg trotz des Markteintritts von BYD und Tesla erfolgreich behaupten konnte: Sie hielt ihren hohen Absatz im Jahr 2024 und bleibt ein zentraler Akteur im Segment der Elektrofahrzeuge. Der Aufwärtstrend auf dem Elektroautomarkt im Allgemeinen setzte sich spürbar fort und unterstreicht damit den strukturellen Wandel der Branche.

Im Jahr 2024 stellte sich der Gesamtfahrzeugabsatz in der Türkei wie folgt dar: Zwar hatten Fahrzeuge mit Benzinantrieb weiterhin den mit Abstand größten Markt­anteil, 60,1 Prozent. Doch verzeichneten Plug-in-Hybridfahrzeuge (mit elektrisch unterstütztem Verbrennungsmotor) den stärksten Zuwachs, ihr Marktanteil stieg auf 18,8 Prozent. Damit nahmen sie erstmals den zweiten Platz im Antriebsranking ein. Dieselfahrzeuge verloren weiter an Bedeu­tung, ihr Marktanteil sank auf 9,8 Prozent. Der Absatz von Elektrofahrzeugen ver­doppelte sich im Vergleich zum Vorjahr nahezu, von 72.179 auf 105.315 Fahrzeuge. Damit überschritten E-Fahrzeuge erstmals die 10‑Prozent-Marke und erreichten einen Marktanteil von 10,7 Prozent. Das meist­gefragte Modell war der Togg T10X, das erste inländische Elektroauto, mit 30.094 ver­kauften Fahrzeugen. Auf dem zweiten Platz folgte das Tesla Model Y mit 11.534, den achten Rang belegte das Modell BYD Atto 3 mit 2.252 verkauften Fahrzeugen.

Elektromobilität wird in der Türkei maßgeblich durch steuerliche Maßnahmen begünstigt. Vor allem die Regelungen im Rahmen der Sonderverbrauchssteuer (ÖTV) schufen Anreize für die Produktion und den Import von Elektrofahrzeugen. Zahl­reiche Hersteller begannen daraufhin, Modelle zu importieren, für die der redu­zierte Steuersatz von 10 Prozent gilt, das heißt Fahrzeuge mit einer Motorleistung unter 160 kW. Diese Regelung erleichterte den Marktzugang günstiger Elektroautos: 81 Prozent der 2024 verkauften E‑Autos fielen in diese Leistungsklasse.

Auch Hybridfahrzeuge profitieren von steuerlichen Vergünstigungen, was ihren Marktanteil sichtlich ansteigen ließ. Ergän­zend wurden handelspolitische Maßnahmen ergriffen: Am 31. Dezember 2024 be­schloss die türkische Regierung, den Zusatz­zoll auf in China produzierte Fahrzeuge von 40 auf 50 Prozent zu erhöhen. Diese ab 2025 geltende Maßnahme zielt sowohl auf industriepolitischen Schutz ab als auch dar­auf, die Marktakteure zu steuern.

Wirtschaftliche Vor- und Nachteile

Wirtschaftsexperten sehen im Markteintritt chinesischer Automobilhersteller in der Türkei durchaus Chancen. So könnte bei­spielsweise der Ausbau von Lade- und Servicenetzen beschleunigt werden, wovon auch der nationale Anbieter Togg profitieren würde. Kritische Stimmen hingegen warnen davor, dass eine zunehmende wirt­schaftliche Verflechtung mit chinesischen Unternehmen den Wettbewerb verschärfen, einheimische Hersteller verdrängen und strategische Abhängigkeiten begünstigen könnte. Allerdings lassen sich nicht alle diese Befürchtungen durch die derzeitige Marktstruktur empirisch stützen.

Erstens ist der türkische Automobilmarkt diversifiziert, und zwar auf Angebots- wie auf Nachfrageseite. Zweitens bleibt der Marktanteil chinesischer Marken bislang begrenzt. Auch wenn BYD innerhalb der letzten 32 Tage des Jahres 2024 mit 6.591 verkauften Fahrzeugen auf sich auf­merksam machte, mussten andere Herstel­ler wie Neta sich aufgrund niedriger Ab­sätze und verschärfter Zölle wieder vom türkischen Markt zurückziehen. Chery ran­gierte 2024 zwar auf Platz 5 der meist­verkauften Marken, dennoch waren seine Absätze wegen neuer Zölle rückläufig. Ende 2024 erhöhte die türkische Regierung, wie oben erwähnt, den zusätzlichen Zollsatz auf chinesische Fahrzeuge von 40 auf 50 Prozent, um die heimische Produktion zu schützen.

Die türkische Automobilindustrie würde durch chinesische Anbieter erst dann sub­stanziell bedroht, wenn die Zollschranken deutlich gesenkt oder aufgehoben würden. In einem solchen Szenario könnten chine­sische Hersteller ihre Marktanteile zulasten heimischer Produzenten wie Togg schnell ausbauen. Um unter diesen Bedingungen wettbewerbsfähig zu bleiben, wäre Togg weiterhin auf staatliche Fördermaßnahmen und regulatorische Unterstützung ange­wiesen.

Türkische Autohersteller und ‑zulieferer erwarten, dass die geplante Produktionsstätte von BYD nach ihrer Inbetriebnahme den Technologietransfer fördert, die lokale Wertschöpfung stärkt und die Integration der Türkei in globale Lieferketten, namentlich in der Elektromobilität, weiter diver­sifiziert. Besonders vielversprechend er­scheint die Zusammenarbeit in Form von Joint Ventures in der Batterieproduktion, da chinesische Hersteller in Schlüsseltechnologien wie Batteriezellen, Leistungs­elektronik und Solarmodulen eine globale Führungsrolle innehaben. Dies dürfte – durch Produktionsvorteile in der Türkei – den Wettbewerbsdruck auf die europäische Automobilindustrie spürbar erhöhen, nicht nur weltweit, sondern auch innerhalb des europäischen Binnenmarktes, zu dem die Türkei durch die Zollunion gehört.

Gleichzeitig birgt die Kooperation mit China elementare Risiken wie eine vertiefte Abhängigkeit von chinesischer Technologie oder einen Anstieg des Handelsbilanzdefi­zits, ganz abgesehen von den bestehenden geopolitischen Spannungen. Sollte sich der Handelskonflikt zwischen China, der EU und den USA zuspitzen, könnten daraus Restriktionen entstehen, die den türkischen Automobilsektor treffen würden.

Sicherheitspolitische Konsequenzen

Dass sich der Technologiekonflikt zwischen Washington und Peking im Bereich der vernetzten Elektrofahrzeuge verschärft, ist nicht ausgeschlossen. Eine intensive Koope­ration zwischen der türkischen und der chinesischen Automobilindustrie könnte in diesem Fall zu Spannungen in den Bezie­hungen der Türkei zur EU und zu den USA führen. Die US-Regierung erwägt bereits ein Importverbot für Fahrzeuge aus China und anderen Staaten, die als sicherheitsgefährdend eingestuft werden. Dies wird mit natio­nalen Sicherheitsinteressen begründet, die durch E‑Autos bedroht würden. (Bestimmte) Elektrofahrzeuge sind heute weit mehr als reine Transportmittel: Sie sind hochvernetzte IT-Systeme. Sie verfügen über Ortungs- und Datenerfassungsfunktionen, wodurch sie aus sicherheitspolitischer Sicht relevant sind – einerseits als potenzielle Ziele für Cyberangriffe und Spionage, andererseits als Überwachungsmedium.

Massenüberwachung: Digital vernetzte Fahrzeuge sind in der Lage, umfangreiche personenbezogene Daten zu erfassen, dar­unter Fahrverhalten, Bewegungsprofile, Wohn- und Arbeitsorte sowie geschäftliche und private Kontakte. In autoritär regierten Staaten wie China unterliegt die Nutzung solcher Daten keiner unabhängigen Kon­trolle. Stattdessen werden sie staatlich aus­gewertet, etwa um im Ausland lebende Personen zu überwachen oder um politi­sche, wirtschaftliche oder gesellschaftliche Akteure gezielt zu beeinflussen.

Ein derartiger Zugriff auf Daten bringt vor allem in Ländern mit schwacher rechts­staatlicher Kontrolle – wie der Türkei – erhebliche Risiken mit sich. Die Möglichkeit, über längere Zeiträume hinweg digitale Schattenprofile zu erstellen, würde nicht nur die Privatsphäre einzelner Nutzer bedrohen, sondern ebenso die kollektive Sicherheit. Die Gefahr, dass chinesische Behörden über in der Türkei eingesetzte Fahrzeugtechnologien Zugriff auf sicherheits­politisch oder militärisch sensible Daten erhalten, ließe sich nicht ausschließen.

Spionage: Digital vernetzte Fahrzeuge verfügen dank Mikrofonen, Kameras und Sensoren über Möglichkeiten der verdeckten Informationsgewinnung. Sie können Aufenthaltsorte, Bewegungsprofile und sogar Gespräche erfassen – und verlieren damit ihre Funktion als geschützte Räume für sensible Kommunikation, etwa im ge­schäftlichen, politischen oder diplomatischen Kontext. Bei einer engen technologischen Zusammenarbeit mit China besteht das Risiko, dass diese Infrastruktur für staatlich gesteuerte Ausspähmaßnahmen genutzt wird. Der Einsatz chinesischer Fahrzeugtechnologien in der Türkei würde nicht nur die nationale Sicherheit gefährden. Sollten chinesische Akteure über solche Systeme Zugriff auf sicherheitsrelevante Informationen erlangen, hätte dies weitreichende Konsequenzen für die Nato, die EU oder die USA.

Sabotage: Die Fernsteuerbarkeit moderner Elektrofahrzeuge ermöglicht digitale Sabotage. Cyberangriffe könnten gezielt den gleichzeitigen Ausfall zahlreicher Fahr­zeuge in urbanen Räumen herbeiführen – mit gravierenden Folgen für Verkehrsfluss, Rettungsdienste und Sicherheitsbehörden. Besonders kritisch wären Angriffe auf die Energieinfrastruktur: Werden Ladevorgänge bei Tausenden Fahrzeugen koordiniert gestartet oder unterbrochen, kann das Netz­instabilitäten verursachen. Gefährdungen entstehen auch durch bidirektionales Laden, bei dem Fahrzeuge Strom ins Netz zurück­speisen; dies wäre ein potenzielles Einfalls­tor, um die Stromversorgung und andere kritische Infrastrukturen zu destabilisieren.

Dass solche Sabotagepotenziale als stra­tegisches Druckmittel eingesetzt werden, liegt im Bereich des Möglichen. Peking würde in die Lage versetzt, über technische Zugriffspunkte politischen oder wirtschaftlichen Einfluss auf Ankara auszuüben, etwa in multilateralen Gremien oder sicherheitspolitischen Entscheidungsprozessen. Diese Risiken betreffen nicht nur die nationale Sicherheit der Türkei, sondern haben dar­über hinaus strategische Implikationen für die Nato als Organisation und die Nato-Partnerstaaten der Türkei.